Comparativa para la reflexión

Quiero comparar a dos ciudades muy distantes, pero cuyos cuatro datos muy básicos nos pueden hacer reflexionar un poco: Lima (Perú) y Madrid (España).

En la ciudad de Lima con una población cercana a los 9 millones celebran el día de la bicicleta, al que asisten 10.000 personas y manejan actualmente el dato de un uso de la bicicleta en el reparto modal del 2% (datos facilitados por la regidora Jenny Samanez en el último Bicintegra).

En Madrid, en cambio, con una población que supone la mitad de la de Lima (alrededor de los cuatro millones), la celebración del día de la bicicleta moviliza a 80.000 personas, lo que implica multiplicar por 16 el dato de Lima, porcentuando la población. Esto en sí mismo es un indicador de que en Madrid hay un tremendo potencial del uso de la bicicleta (hay otros indicadores, pero me voy ahora a centrar en éste), pero sin embargo el uso de la bicicleta en el reparto modal en Madrid es del 0,1 según unas fuentes (Ayuntamiento) o, en el mejor de los casos, del 0,5% (datos de Pedalibre y del Consorcio Regional de Transportes). En cualquier caso muy lejos del 2% de Lima.
Parece que en Madrid algo no se está haciendo bien.

Aquellos carteros en bicicleta

Soy un nostálgico de aquellos repartidores del servicio de Correos en bicicleta, con sus chaquetas de botones dorados y amplios bolsillos y sus gorras grises con visera y el logo de Correos.

Y que decir de sus bicicletas con su letrero amarillo y rojo incrustado entre los tubos superior y transversal con el letrero de “Correos”. Qué bonito lucía. Qué diferente la hacía de las demás bicicletas. Fue una auténtica "bicicleta pública", pero no con el sentido que ahora tiene este término, sino porque era usada por una entidad entonces netamente pública, siendo además cada bicicleta compartida por varios repartidores en muchos de los casos.

Siempre pensé que estos carteros tenían mucha suerte, pues montaban en bici mientras trabajaban. Seguramente la realidad era muy diferente (frío, lluvia, nieve...), pero aquella idea infantil ya no me la puede robar nadie.

Ahora, al imaginar que muchas de las cartas que yo envié cuando era bien joven viajaron combinando tren y bicicleta (en tren en el furgón de correos hasta la estación en la que los carteros de pueblo recogían las sacas), me arrepiento de no haber enviado más cartas, pero aún así me maravillo por lo bien transportadas que fueron las que envié.

Estas bicicletas dejaron de utilizarse oficialmente en la década de los 70. Pero no fue corto el periplo de los carteros españoles y la bicicleta, comenzó nada menos que en 1894.

El uso de la bicicleta para el reparto era algo muy habitual en los países de nuestro entorno también. Algunos países siguieron usándola después de los años 70 y hasta ahora, aunque han ido modernizando las bicicletas, las alforjas y los cestos. Francia ha sido un ejemplo con una enorme flota de funcionarios de correos en bicicleta a mediados del siglo XX, que quedaron inmortalizados por Jacques Tati en la película "Día de fiesta", o en esta foto de Gilles Caron del mayo del 68.


Tras treinta años de abandono del reparto oficial en bici en nuestro país, ahora están sacando unas bicicletas nuevas para que algunos repartidores en España hagan su trabajo en este medio de transporte. Son bastante diferentes a las que se vienen usando en otros países. Estas últimas no son eléctricas y, desde luego, los carteros no llevan esos cascos tan estratosféricos como les quieren poner a los carteros españoles, que me parece que los de Correos en España se han pasado. En cualquier caso facilitará los desplazamientos a los repartidores que ahora van andando y sería una magnífica alternativa para algunos que, pese a no llevar tanto volumen de entrega siguen yendo en coche o moto, pues lo tienen complicado muchas veces para aparcar y desde luego van contaminando.


En el año 2006, durante una ruta cicloturista por Cantabria, al pasar por un pueblo llamado Villacarriedo vi una de esas bicis de Correos antiguas en la puerta de un bar, sin atar ni nada. Me paré a mirarla (más bien a disfrutarla). Estaba en muy buenas condiciones, parecía una joya abandonada sobre los adoquines de la acera, apoyada en una pared de cal descascarillada que la desmerecía de tan bonita que era la bicicleta. Con ese manillar de paseo, sin marchas, ese faro enorme que les daba ese aspecto de cíclope, ese transportín que habrá llevado tantas cartas de amor, tantos recuerdos, tantas memorias. Parecía toda ella una escultura.

En esas que salió el dueño, Joaquín, y me contó que se había jubilado en Correos un año antes y que al irse le regalaron la bici que había estado usando para hacer el reparto hasta el mismo día de su jubilación. Porque hay que entender que esas bicis pertenecían a Correos, no a los carteros.

Se la regalaron, más que nada, porque nadie más la iba a usar, y él ha seguido utilizándola, una vez jubilado, para sus desplazamientos habituales. Yo le entiendo. Habían sido 35 años junto a su compañera. Hay cosas que uno odia del trabajo, pero hay otras que son parte de ti, que hacen incluso más agradable la jornada laboral.

Nadie diría que el cartero tenía una edad como para jubilarse, parecía más cerca de tener cincuenta y pocos que sesenta y pico años. Y es que el uso de la bicicleta rejuvenece. No conozco un ciclista habitual que parezca tener la edad que tiene, todos aparentan menos, como las bicis de los carteros, que muchas de ellas siguen activas. Y es que algo de nuestras bicis siempre se nos pega.

La crisis no afecta tanto a la bici

Ya hablé en otra entrada del aumento del uso de la bici en el mundo. Pero hay nuevas cifras que siguen siendo tan esperanzadoras como las anteriores. Ahora ya se empieza a hablar de una clara caída en la venta de coches, mientras las bicis se mueven en el sentido contrario.

Según la web para los profesionales de la bicicleta Bike Europe continúa el aumento de las ventas de bicis en España. Pese a la crisis, la venta de bicicletas sigue subiendo poco a poco en la mayor parte de los países, entre otros en España.

La venta de bicicleta deportiva en nuestro país se mantiene en los mismos niveles, pero la bicicleta de ciudad y la plegable va creciendo.

El año pasado se superó el millón de bicicletas vendidas, rompiendo esa barrera a la que poco a poco se había ido acercando el mercado y que ahora se ha superado con creces.

Aún así, algunos expertos aseguran que al llegar lo peor de la crisis se notará también en la venta de bicicletas y es posible que dichas ventas decaigan muy ligeramente.

Eso está por ver. Algunos pensamos que lo va a decaer es el uso de los vehículos particulares motorizados y contaminantes, y que las bicis pueden en muchos casos ser esa alternativa que fue ya en la anterior crisis seria, la del año 1973. Seguro que el crecimiento no será tan grande como el de los últimos años, pero la realidad se impondrá y estas ventas (y por lo tanto su uso, que es lo que a muchos nos importa) seguirán en cualquier caso creciendo y llenando las calles de más y más ciclistas. Ojalá que sea así.

Las bicis al tren

Ha dado comienzo la campaña de ConBici ¡Bicis al Tren! Esta campaña pretende concienciar a la sociedad sobre la tremenda importancia de la combinación de dos medios de transporte tan sostenibles como la bicicleta y el ferrocarril, que con una adecuada política de accesibilidad podría ser en este país una auténtica alternativa al uso abusivo del automóvil particular contaminante.
En la acción realizada en Chamartín el día 26 de octubre de 2008 se ha puesto de manifiesto que los ciclistas le dan a esta combinación multimodal una importancia crucial para desplazamientos medios y largos.
Los ciclistas son unos aliados del ferrocarril, no unos enemigos de este importante medio de transporte, pero es importante que las compañías ferroviarias se den cuenta de que el uso de la bicicleta está creciendo de manera importante en nuestro entorno y hay que adecuarse a los tiempos.

La bici baja los humos a la ciudad

Bajo ese título se ha publicado un extenso artículo en el último número de la revista Tráfico y Seguridad Vial, editada por la Dirección General de Tráfico (DGT).

Me parece un excelente artículo, en el que simplemente con el trato que da a la bicicleta se la está integrando como lo que es: un medio de transporte más. Que esto se diga en una revista que edita la DGT y que tiene una tirada de 350.000 ejemplares, no hace sino añadir una vez más la importancia que este medio de transporte está llegando a tener en el ámbito de la movilidad cotidiana.

En el texto del artículo se da un completo repaso a las ventajas de la bicicleta, así como a las opiniones de varias personas, entre ellas Josu Benaito (Ayuntamiento de San Sebastián), Alfonso Sanz (Gea21), Paco Segura (Ecologistas en Acción), Ignacio Ramos (Fundación Movilidad) y un largo etcétera entre en el que me encuentro yo mismo. Por cierto, para los que no me conozcáis, el ciclista de la foto de inicio (integrado entre coches, motos y autobuses) soy yo mismo. Una excelente foto, no por el ciclista, desde luego, sino por el fotógrafo que hizo un fantástico trabajo.

La infografía y los apartados dentro del artículo merecen otra mención especial aparte. En uno de ellos se destaca lo que ganaríamos si un tercio de los viajes en coche se pasaran a hacer en bici, En otro se habla del Bicing. Otro más compara el número de personas que circula cada hora por un espacio de 3,5 m. de ancho en medio urbano según el medio de transporte que se usa. En otro más, una comparativa de medios de transporte, en el que gana la bicicleta de calle. Una interesante comparativa para un desplazamiento idéntico en personas/kilómetro, mostrando el uso de espacio, el consumo de energía, el riesgo de accidente... También un apartado muy interesante que muestra datos concluyentes a favor de los beneficios físicos del uso de la bicicleta.

Hay tres apartados de tres personajes: Pascuala Peñas, empresaria de Lorca (Murcia); Juan Martínez, ingeniero de Almería; y yo mismo, explicando el desplazamiento multimodal que realizo cada día para ir al trabajo

Recomiendo pues profundamente la lectura de este artículo. Para quienes no tenéis acceso a la revista, lo podéis también ver en pdf aquí.

El pasado se empeña en ser futuro

Cuando en los años 60 la bicicleta perdió en Europa su papel como medio de transporte, relegada por el empuje de la industria automovilística a ser un mero utensilio deportivo, nadie se imaginaba que al cabo del tiempo fuera a comenzar a ser considerada de nuevo como un medio de transporte más. Pero aún menos personas se hubieran podido imaginar que al inicio del siglo XXI las bicicletas fueran a tener el protagonismo que tienen ahora y que va creciendo. Ese siglo XXI tan futurista, en el que se pensaba no hace tanto que íbamos a ir todos vestidos con trajes de colores plateados y en el que los automóviles iban a ir por el aire, vehículos que iban a ser casi tan inteligentes como puede llegar a serlo el ser humano, pero que en realidad han demostrado ser tan estúpidos y peligrosos como un mono con una pistola.

En este siglo XXI las bicicletas van a ser parte importante del futuro para los desplazamientos urbanos cotidianos. La bicicleta, algo que ya se consideraba pasado, sin embargo emerge tozudamente como una de las mejores alternativas para moverse por la ciudad. ¿Alternativa? No, si estamos hablando del pasado no deberíamos hablar de alternativa, pues ya fue una realidad. Digamos… resurrección.

Las bicicletas han vuelto para quedarse. El sueño perfecto del vehículo motorizado particular como medio de transporte urbano masivo ha durado relativamente poco en la historia, aunque a algunos nos ha acompañado por desgracia en toda nuestra existencia, dejando a su paso muertes, contaminación, ruido y tantas otras cosas.

El automóvil no es adecuado para la ciudad, por mucho que se empeñen a hacérnoslo creer los publicistas pagados suculentamente por las compañías automovilísticas. El coche es la antítesis a la sostenibilidad urbana. Una ciudad necesita espacios libres para la estancia, silencio para hablar con los semejantes, aire limpio al ser el lugar en el que pasamos la mayor parte de nuestra vida… y todo eso no sólo no lo da el coche particular, sino que se lo roba impunemente a todos para un mal entendido placer de unos pocos.

Y durante mucho tiempo lo hemos permitido. No se sabe muy bien cómo, pero lo hemos permitido. Ahora ya no. Hemos dicho BASTA y hemos decidido devolvernos la ciudad a nosotros mismos. Por eso hemos comenzado a utilizar la bicicleta, cada vez más personas, sin mucho apoyo, sin mucha decisión, pero con el poder del sentido común. Hemos tomado las calles y nos hemos hecho el favor a nosotros y al resto de la ciudadanía de hacer un poco más habitable el lugar en el que vivimos, sin grandes esfuerzos, mejorando nuestro cuerpo, nuestro espíritu y nuestro medio ambiente.

Hemos hecho un auténtico retorno al futuro.

Manual para nuevos usuarios de bicicleta

En un artículo publicado en soitu.es, llamado "La bici en la ciudad: manual de instrucciones" en el que yo mismo he colaborado, se muestran unas pequeñas pistas para animar a usar la bicicleta en la ciudad, sobre todo en el sentido de intentar desmitificar algunas de las excusas que algunas personas utilizan para no llevar a cabo este uso tan sencillo y práctico de la bicicleta por nuestras urbes. Este artículo está integrado dentro de una campaña llamada "Hartos del coche", que recomiendo.

Una vez metidos en faena y ya dispuestos a circular en bici por la ciudad, es imprescindible leerse unos Consejos de Ciclismo Seguro, para evitar problemas en la conducción urbana de la bicicleta en la ciudad.

El chaleco reflectante, ese mito

En la vieja Europa, el continente donde más tiempo se llevan escribiendo leyes, estas leyes se siguen haciendo de una manera un tanto arbitraria.

Según me comentaba una compañera francesa cuando le pregunté cuáles eran las normas de los nuevos y obligatorios chalecos reflectantes para ciclistas para su uso nocturno en Francia, su contestación fue que no hay detalles técnicos claros adjuntos al chaleco obligatorio para ciclistas, sólo tienen que cumplir las normas europeas EN en alta visibilidad, o sea el mismo que es obligatorio para los chalecos de los automovilistas españoles cuando salen de sus automóviles estando en carretera.

El gobierno francés, como tantos otros, quiere dar la impresión de que "hace algo" a favor de la seguridad de los ciclistas. Hacer obligatorio el chaleco reflectante para ciclistas es más fácil que mejorar las exigencias de equipamiento en las bicicletas, que es donde verdaderamente deberían ser obligatorias las reflectancias. Igual que es más fácil obligar al ciclista a llevar casco, en vez de poner los medios para evitar los accidentes.

Cuando los grupos de usuarios franceses les plantearon a los fabricantes franceses sobre la necesidad de mejorar las luces en las bicicletas, dichos fabricantes les contestaron que el (pobre) estandard francés era suficiente. La prioridad de estos fabricantes ahora mismo es mantener los precios lo más bajos posible, para competir con la fabricación china y los supermercados, antes que mejorar la calidad de la iluminación en las bicicletas. Esto nos puede dar unas pistas de por qué las normas de este tipo se las colocan a los ciclistas, en vez de a las bicicletas, es decir, prevalecen razones comerciales a las razones de seguridad.

La opinión que tenemos muchos al respecto de que los reflectantes deberían ser obligatorios en las bicis y no en los ciclistas no es por capricho. Lo primero que se ve desde un coche cuando se va con las luces cortas (las que se usan la mayor parte del tiempo circulando y que dirigen el haz luminoso netamente hacia el suelo) es lo que está abajo (la bicicleta) y lo último que se ve (y a veces sin tiempo para reaccionar) lo que está arriba (el cuerpo del ciclista, o sea el chaleco),

Además de esto están las peculiaridades siguientes que no fueron contempladas al pensar si la reflectancia debería ser obligatoria en el ciclista o en la bicicleta, entre otras:

- Un ciclista con una mochila en la espalda tapa la mayor parte del chaleco reflectante.
- A un ciclista en una bicicleta recostada (cada vez más populares) no se le ve el chaleco.
- A un niño en una sillita de bebé trasera, tampoco se le ve el chaleco.
- Tampoco se le ve el chaleco reflectante a un ciclista que está usando un poncho de lluvia.
- Sin hablar del ciclista que olvida su chaleco reflectante en casa en otra bolsa. La bicicleta no la va a olvidar, y ésta va a llevar, o debería llevar, su reflectante.

Independientemente de esto, quien quiera que lleve además un chaleco reflectante, por supuesto, pero hacerlo obligatorio no subyace una verdadera intención de mejorar la seguridad de los ciclistas.

Estadística sobre uso de las bicicletas en España

En el Estudio realizado por la DGT “Opiniones sobre Seguridad Vial de los Ciudadanos Españoles” realizado sobre un total de 2000 personas en junio de 2006, se desprendían los siguientes datos:

Hay al menos una bicicleta en la cuarta parte de los hogares españoles (el 25%), en algunos hogares incluso más de una. La cifra es, por ejemplo, prácticamente el doble a la de motos que sólo llega al 14%. Sin embargo la percepción es que hay muchas más motos en las calles de nuestras ciudades y carreteras, que bicicletas. ¿Por qué no salen esas bicicletas a la calle?

Según esta misma encuesta, el 3% de los entrevistados asegura conducir habitualmente una bicicleta. Ese mismo porcentaje es el atribuido a las motos, habiendo casi la mitad de motos que de bicicletas. De nuevo nos preguntamos ¿Qué lleva a la gente a no sacar con tanta decisión sus bicicletas a la calle?

En cuanto a sexos, en los hombres son el 4% y en mujeres el 3%, estos datos eran hace unos años más diferenciado, por lo que se percibe que comienza a ser más normal para las mujeres montar en bicicleta, sobre todo en el ámbito urbano y recreativo familiar, esto último por pura percepción visual.

En cuanto a la frecuencia de uso de la bicicleta, del total de los que la utilizan el 38% asegura usarla todos los días, el 11% entre 3 y 5 días a la semana, el 36% los fines de semana y el 15% con menos frecuencia que eso. Hace unos años el uso mayoritario era de sólo los fines de semana, y esto parece ir cambiando, seguramente ayudado por el incremento del uso diario de la bicicleta como medio de transporte habitual. De hecho el 30% de los encuestados asegura que la utiliza para ir a trabajar. Esto es un punto de inflexión pues hasta hace bien poco se achacaba a la bicicleta que su uso era exclusivamente y/o mayoritariamente recreativo y deportivo. Esta tendencia va cambiando, pues sin que el uso recreativo o deportivo parezca decrecer, e incluso en algunos casos se amplia, sin embargo cada vez son más los usuarios que en vez de o además de esos usos, la usa como método de desplazamiento habitual.

En cuanto a los lugares por donde se usa este vehículo, sólo el 2% asegura usarlo por carretera, cifra que se acerca al número de bicicletas de carretera vendidas en nuestro país, que ronda el 5%.

Se deduce con esto que, pese a que el uso deportivo por carretera sea lo que más se ve (por coincidir con el paso de la gente en sus vehículos motorizados también por las carreteras), sin embargo no es ni de lejos el uso más mayoritario.

El mayor porcentaje de ciclistas (38%) la usan por ciudades de tamaño medio (entre 15.000 y 100.000 habitantes), donde las distancias son lo suficientemente grandes para que andar sea disuasorio y se haga más rápido en bicicleta. Contrariamente a esto, en las ciudades más pequeñas (entre 2.000 y 15.000 habitantes) el porcentaje baja hasta el 19%, seguramente porque las distancias son más adecuadas para realizarlas a pie. Por la misma razón, en las poblaciones de menos de 2.000 habitantes, el porcentaje baja al 2%.

En las poblaciones de más de 100.000 habitantes, aunque las distancias son lógicamente mucho mayores que en las demás, el número es de tan sólo el 26%, muy por debajo del 38% de las ciudades de tamaño medio. Me atrevería a decir que estas ciudades grandes tienen muy degradadas las condiciones de conducción para los ciclistas, con una excesiva y preponderante política destinada a desplazarse en coche a todos lados. También se da en algunas de ellas una sustancial mejora de las condiciones de funcionamiento del transporte público, asignatura pendiente en muchas de las ciudades de tamaño medio. Otro condicionante entre las ciudades de tamaño medio y las de tamaño grande, pueden ser las distancias a realizar en bicicleta, que en algunos casos de las ciudades grandes puedan llegar a ser disuasorias para algunos ciclistas. Por ello la importancia de la mejora de la combinación entre la bicicleta y los transportes colectivos en estas ciudades.

Otro dato que parecía chocante, es que el 9% de los entrevistados había tenido algún accidente de tráfico (en cualquier tipo de vehículo) en el último año, ya sea como acompañante o como conductor. Esto de conducir no es nada seguro en este país.

Y por último otro dato que me llamó la atención:

Un 15% de los que no disponen de permiso de conducción utiliza habitualmente una bicicleta para sus desplazamientos. Es un número menor del que imaginaba. Está muy arraigada la idea de que “los de la bici la usan porque no tienen carné y no pueden ir en coche". Pues resulta que el 85% de los que utilizan bicicleta si que tienen ese permiso. Yo soy un ejemplo, sin ir más lejos.

Habrá que ir comparando esta encuesta del 2006 con algunas que se vayan haciendo en años venideros, para ir viendo la evolución de las tendencias.

Aparcabicicletas de lujo

Trabajo desde hace unos 70 días en la calle Mayor, en pleno centro histórico de Madrid. No hay donde dejar la bicicleta en el interior del edificio. Además el entorno de este lugar ha sido siempre bastante hostil a la bicicleta. En la Plaza de la Villa (enfrente de donde trabajo) las bicis no pueden ni verlas, te llaman la atención si intentas aparcarla o circular con ella. Con este panorama, opté por ir con la bicicleta plegable, para subirla a mi planta y dejarla debajo de mi mesa.

Pero el otro día, descubrí a sólo 50 metros de mi trabajo, en la calle Duque de Nájera (una pequeña calle entre la calle Mayor, 69 y Sacramento, 5) un nuevo aparcamiento municipal de bicicletas para diez plazas (cinco horquillas). Por lo tanto, opté por llevarme mi bici urbana hasta allí y aparcarla como un señor.

Es un buen modelo de aparcabicis, en forma de U invertida, mejor sujeto al suelo que los primeros que pusieron de este estilo en la Cuesta de Moyano. La bicicleta se sujeta bien al candarla.

Al principio era yo el único que la aparcaba, pero ya se ha empezado a animar otra persona más algunos días, como veis en la foto.

La ubicación tiene sus pros y sus contras. Los pros: es muy accesible, no molesta a los peatones, está en un sitio tranquilo, es un lugar muy céntrico, situado en pleno Madrid de los Austrias. Y uno muy importante, que el lugar está bajo la vista de los vigilantes de la Plaza de la Villa (se ve a través del arco de la Casa Cisneros de dicha Plaza, como podemos ver a la derecha) y muy cercano de la puerta del número 5 de la calle Sacramento, edificio municipal y con permanente vigilancia en la puerta.

Los contras: Que el lugar no es un lugar muy conocido y por lo tanto muy poca gente verá que ahí hay un aparcabicis hasta que algún día se publique un plano de los aparcabicis que se encuentran en Madrid. Y otro problema: al no ser un lugar tan visible, pues eso, no hace visible a la bicicleta en la ciudad.

Curiosamente, a menos de 100 metros, se suelen agolpar todos los días tres bicicletas aparcadas en la calle Mayor, de mala manera, a la altura del número 63. Seguramente no saben que cerca de allí hay un flamante nuevo aparcabicis, y encima vigilado.

Por lo tanto, ya sabéis los que sois de Madrid. Si vais por esa zona, dejar la bicicleta aparcada allí, que se vea que se utilizan los aparcabicis que pone el Ayuntamiento, a ver si así se animan a poner más por toda la ciudad.

Una ciudad lo intentó

Ocurrió en una de estas ciudades europeas sumidas en el caos de la circulación, el ruido y la contaminación. El ayuntamiento hizo una encuesta entre sus ciudadanos, para saber qué clase de ciudad querían.

Se obtuvieron los siguientes resultados mayoritarios entre los que votaron, que fueron la inmensa mayoría, pues ellos también detectaban que había que solucionar el problema:

• ¿Queremos una ciudad sin contaminación? Si
• ¿Queremos una ciudad con menos ruido? Si
• ¿Queremos una ciudad donde los menores sean autosuficientes en sus desplazamientos y se sientan seguros? Si
• ¿Queremos una ciudad que sea un lugar de encuentro, de comunicación, en vez de un mero lugar de paso? Si
• ¿Queremos una ciudad donde las personas ancianas (todos lo seremos algún día y viviremos en esta ciudad) puedan valerse por sí mismos, sin barreras arquitectónicas? Si
• ¿Queremos una ciudad con mejor calidad de vida, con gente más sana y más alegre? Si
• ¿Dejará usted su coche en casa todos los días e irá andando, en bicicleta o en transporte colectivo para que esto sea posible? NO

El Ayuntamiento dedujo que antes de tomar medida alguna había que tratar el terrible problema de dependencia del automóvil que sufría su ciudadanía, pues era patológico que estuvieran dispuestos a seguir viviendo en esa terrible ciudad, con tal de no verse privados del uso habitual de sus coches.

El Alcalde pidió ayuda a otras ciudades, a otras naciones, para que vinieran expertos a tratar el problema. Sólo unos pocos de automovilistas pudieron ser curados y mientras tanto todas las personas (incluidos los propios automovilistas) seguían malviviendo y muriendo por la contaminación, el ruido y el estrés.

Nada se pudo hacer, han pasado los años y todo continúa igual: gris, triste y ruidoso. La gente incluso se ha acostumbrado y les parece lo natural gritar al hablar en la calle y ya ni se molestan en taparse las narices al paso de los vehículos contaminantes. A los menores se los lleva en coche, agravando el problema y creando unos seres terriblemente sedentarios y con problemas físicos desde la infancia, muy acrecentados a medida que se van haciendo mayores. Se prohíbe a los ancianos salir a la calle. Se prohíbe a los ciclistas circular por las calles, por su bien, porque la contaminación les hace daño al respirar, aconsejándoles implicitamente, que vayan en coche, contaminando más, agravando más el problema. Pero es que eso es "lo normal". Es lo que llaman El Progreso.

Desde luego este relato es pura ficción y sólo pretende hacer ver la estúpida individualidad del ser humano. Un ayuntamiento de hoy en día ni siquiera se atrevería a hacer esas preguntas en un cuestionario.

Si bebes, no montes en bici

Conducir bebido es peligroso también para los ciclistas, pues cambia la percepción de las cosas y disminuye la capacidad de reacción. Pero según aseguran en este artículo unos expertos en nutrición, beber cerveza es bueno después de hacer ejercicio en bicicleta. Pero OJO dicen DESPUÉS de montar en bicicleta, no antes ni durante. Y hablan de "consumo moderado", que os conozco a alguno/a, jejeje. Además la sin alcohol haría el mismo efecto.

Según estos expertos, la cerveza favorecería una rápida rehidratación (igual que el agua, no mejor que esta), evitaría dolores musculares y por su contenido en carbohidratos (sobre todo maltodextrina), minerales y vitaminas, tendría algunos efectos positivos. Hablamos, claro está, después de un ejercicio importante, como el que se pueda dar en el ciclodeportismo o en algunas etapas cicloturistas, o en algunos casos de excesivo calor en zona urbana también, claro, pues habría que hidratarse convenientemente.

Nada se dice de los posibles efectos negativos del alcohol (aunque sea poco el que contiene la cerveza). A mí el alcohol no me sienta bien, aunque sea el de una sola cerveza. Supongo que en esto, como en casi todo, cada uno somos cada cual.

La maltodextrina (contenida en la cerveza, entre otros) es un azúcar que el cuerpo humano asimila con bastante rapidez, ayudando por ello a esa recuperación milagrosa cuando se está cansado.

En realidad es una combinación de carbohidratos que el organismo degrada en moléculas de glucosa. El cuerpo las absorbe rápidamente y te las va administrando progresivamente, a medida que lo vas necesitando, siendo por ello útil para proveer energía durante etapas largas.

De todos modos, digo yo que la maltodextrina se encuentra también en la patata, el maiz o el trigo, no sólo en la cebada de la cerveza. También en la malta, así que las bebidas de malta (que además no tienen alcohol) tan populares en algunos países de latinoamérica, pueden ser igual de útiles. De hecho a mí me sentaban fenomenal cuando las tomé en Cuba o en Colombia tras el ejercicio ciclista.

La gente debería leer más

Lo decía Lao Tse en el siglo VI a.C., “La actividad vence al frío. La quietud vence al calor”.

Cuando la gente me dice por el invierno "¿Y no tienes frío yendo en la bici?" Les contesto que no, que precisamente el pedaleo me calienta y voy la mar de bien si me abrigo cuello y manos. Que si tengo más frío, pedaleo más rápido, que al final tengo que ir más tranquilo, porque me entra mucho calor y me sorprende ver a los peatones todo chepudos, agachados por el frío, como si quisieran meterse dentro de sí mismos.

Y luego llega el verano y la gente otra vez vueltas a lo mismo: "¡Qué calor pasarás!" Que no, que va. Cuando hace calor voy despacito y pedalear no es más extenuante que andar. "Pero a las 4 de la tarde no irás en bicicleta por la calle en el mes de julio" Pues no, les contesto, como casi nadie. A esas horas las calles están desiertas porque a esas temperaturas ni andando, ni en coche, ni nada.

Hay gente que ya no sabe que inventarse con tal de no montarse en una bici.

Ayuda a un ciclista y te ayudarás a ti mismo

En esto de la bicicleta, como en tantas facetas en la vida, si ayudas a alguien, casi seguro que a la larga te estarás ayudando a ti mismo.

Hace algún tiempo, un anónimo estudiante me pidió cierta información sobre la bici para un proyecto de fin de carrera sobre transporte en bicicleta. Ni corto ni perezoso, le di toda la ayuda que pude, porque la intención de este estudiante era de agradecer: muy poca gente se preocupa de la bicicleta a la hora de investigar o de hacer estos proyectos.

Al cabo del tiempo me llegó, por sorpresa, este bonito mensaje que reproduzco a continuación. La mera recepción del mensaje ya me da alas para seguir en la brecha por lo menos otro año más ;-)

Mucha salud,

Juan

----- Original Message -----
From: Alberto Castro
To: eldelabici@gmail.com
Sent: Thursday, April 03, 2008 4:09 PM
Subject: agradecimientos


Hola Juan

No sé si te acordarás de mí. Soy Alberto Castro, me conociste hace anyo y medio en Madrid. Yo era estudiante de ingeniería de caminos y estaba haciendo el proyecto fin de carrera sobre transporte en bicicleta. Sólo te escribía porque nunca te agradecí lo mucho que me ayudaste para conseguir información relacionada con la bicicleta. Sacaste más de un hueco de tu apretada agenda para echarme una mano y eso ya es mucho. Siento haber tardado tanto en volver a dar senyales de vida. Gracias a tí hoy soy ya el primer ingeniero de caminos de la Politécnica de Madrid que hizo su proyecto fin de carrera sobre planificación del transporte en bicicleta. Como podrás ver por mi ausencia de enyes, no estoy en Madrid, sino en Viena. Aquí trabajo en instituto de planificación del transporte de la universidad y algún día, si todo sale bien, acabaré mi doctorado. A que no adivinas el tema?:-) Optimización del uso de vías ciclistas, percepción del usuario, factores atrayentes y disuasorios... Por ahí va el tema.

Nada más. No quiero entretenerte. Sólo volver a darte las gracias y mucho ánimo para seguir con la lucha. Si algún día puedo echarte una mano, no dudes en pedírmela.

Un abrazo

Alberto

pd: Encontré esta dirección de e-mail en internet. Espero que te llegue el mensaje.

Y todo para acabar en Madrid

Desde que en el año 2004 me autoexilie, yéndome a vivir fuera de Madrid tras habitar durante 41 años en esta ciudad que un músico calificó como "insufrible pero insustituible", desde entonces mucha gente me ha preguntado que por qué dejé la capital.

Podría dar muchos datos acerca de los días que se superan los umbrales de aviso a la población por elementos contaminantes.

Podría decir que es una ciudad agresiva para el peatón y el ciclista. Y una ciudad que maltrata a los elementos más débiles del desplazamiento, claramente no es una ciudad muy agraciada. Algo no se ha hecho bien en Madrid.

Podría decir que "Madrid me mata" y bien cierto que es. Me matan sus humos, sus coches aparcados en todos lados, aceras incluidas; me mata su ruido; la rapidez con la que te ves obligado a hacer todo, aunque no quieras...

Podría echarme a temblar cuando se dice aquello supuestamente tan bonito: "De Madrid al cielo", porque para mí siempre ha significado que si has sido capaz de sobrevivir a Madrid mucho tiempo es que te mereces el cielo porque has tenido una enorme penitencia sobre tus espaldas.

Podría hablar del huertecito que cuido ahora y los árboles que planté cuando llegué a mi nueva casa y que veo crecer y cuido con cariño, ya que ellos también me cuidan a mí limpiando el aire y regalándome sus frutas. En el pisito de Madrid sólo podía imaginar algo así en algún episodio de un agradable sueño, que esos incluso en Madrid se tienen. Pero nada como la actual sensación de olerse uno las manos tras tocar las matas de tomates, o recoger una hoja de laurel del mismo árbol, cuando la necesitas para el cocido. Y así tantas cosas...

Pero mira... lo voy a resumir todo con un hecho real que una persona me contaba el otro día. Esta persona se encontraba en una población española alejada de todo tumulto, hablando con un aldeano. Dicha persona explicaba al aldeano que era ingeniero y que tenía un puesto de mucha relevancia. Entonces el aldeano le preguntó al ingeniero "¿Y dónde vive usted?". "En Madrid" le respondió el ingeniero. El aldeano se quedó todo pensativo, callado, cabizbajo. Y tras ese rato de incómodo silencio le dijo al ingeniero, mientras miraba al suelo y sacudía la cabeza: "Tanto estudiar para acabar en Madrid"

Señor automovilista

Me han publicado una carta de opinión en tres periódicos gratuitos (ADN, Metro y 20 minutos) y en El País. La temática va concretamente sobre la petición de respeto hacia los automovilistas. La carta completa la han publicado en los dos enlaces que veis en este mismo párrafo.

Estos últimos días he venido observando que algunos motorizados están especialmente nerviosos y crean situaciones que normalmente no crean (o las crean con menos frecuencia). No sé si la gente está así por los nervios del fútbol, o por la entrada del verano y el calor, o por el estrés del trabajo o qué, pero el caso es que en la última semana no hay día que no me lleve un calentón por el riesgo que me hacen correr estas personas. Son muy pocos con respecto al total, pero son más de lo habitual.

La carta la escribí el miércoles tras un incidente muy triste con un señor que me pasó literalmente rozando con su coche, arrinconándome contra los coches aparcados en la calle de Atocha, de subida, por la mañana. Al alcanzarle más adelante en un semáforo e intentar razonar con él, su contestación fue muy agresiva e intentó darme un puñetazo desde la ventanilla. Cuando la violencia intenta ser la alternativa a la palabra, lo mejor que puede hacer uno es dejarlo y me fui hacia adelante, dejándole sumido en su atasco. Pero el hombre siguió insultándome a medida que me alejaba. Me dio mucha pena, porque el hombre claramente tiene un problema por resolver y que bien le vendría montar en bicicleta para tomarse la vida de otra manera y, de paso, intentar solucionar ese sobrepeso que también tenía.

El idioma no es difícil, siempre que vayas en bici

Oído en un bar de Ronda, durante una ruta en bicicleta por las provincias de Málaga y Cádiz (Sierra de Ronda y Parque Natural de los Alcornocales).
Año 2002:

El que acaba de entrar en el bar, manos en los bolsillos, gorra calada hasta el entrecejo, paso tranquilo y mirada que observa de un vistazo quienes están y qué están bebiendo, le pregunta a otro que está sentado con medio culo fuera de la silla, viendo la tele y con un palillo entre los dientes:

- Que shan (Traducción: ¿Qué echan?)

- Er beti er canar pru (Traducción: El Betis en el Canal Plus)

Lo que todavía me sorprende es que yo fuera capaz de entenderlo. La cercanía a la gente que ofrece el viaje cicloturista te permite escuchar a los lugareños en su entorno y acostumbrarte a su acento, para llegar a comprenderles.

El siguiente paso es intentar imitarles, lo que resulta muy difícil, pero siempre se pueden decir cosas resultonas como: Va bishi shula gagta. No, no es húngaro, es andalú y significa: Vaya bici tan chula que gastas.

No me gustan los lunes

Así se titulaba aquella canción del conjunto inglés Boomtown Rats, que relataba una historia real de una joven de 16 años que disparó con una pistola desde su ventana, matando a dos adultos e hiriendo a ocho niños que jugaban en el patio de un colegio enfrente de su casa. Cuando la policía le preguntó por qué lo había hecho, la joven respondió: "No me gustan los lunes". Desproporcionado ¿no?

Ayer no era lunes, pero ocurrió esto

¿Qué puede llevar a una mujer a golpear con su coche por tres veces a un ciclista y, tras pasar su coche por encima de la bicicleta para destrozarla, aún querer salir a golpearle cuando está en el suelo?

La razón que argumentó la conductora era que le molestaba la lentitud del ciclista.

Hay gestos en nuestra vida diaria de una desproporción bárbara. Y muchos de ellos se dan cuando la gente está al mando de un volante. Estos comportamientos tan irracionales les ocurren a personas que fuera de sus coches son perfectamente normales, pero tanto la publicidad, como este sistema que alimenta poderosamente las prisas, llevan a esta gente cuando está conduciendo un vehículo motorizado a comportarse de este modo tan perjudicial para ellos y para los que se cruzan en su camino.

El ciclista de esta noticia iba circulando en una actitud de protección hacia su hijo, que pedaleaba en la parte interior de una carretera de un solo carril, circulando ambos en paralelo, que además de estar permitido es más seguro para los ciclistas, especialmente si hay un niño de 11 años de por medio. Pero la automovilista no podía permitir que le ralentizaran el paso ni un sólo momento. Prisa en realidad no tendría, porque si no, no se hubiera entretenido en bajar a golpear al ciclista, cuyo delito era ir a un ritmo humano, ni a los demás ciclistas que acudieron a socorrer a padre e hijo, ni a la policía que la tuvo que reducir hasta el punto de casi ponerle las esposas.

¿Tienes prisa? Pues pedalea, respira profundo, y se te pasará esa enfermedad de nuestros tiempos.

Más bicis y corriente de opinión

Noticia sobre el aumento del uso de la bici en Zaragoza sacada del Heraldo.

No hay semana que no estalle una noticia sobre una nueva ciudad en la que se dice que está subiendo el uso de la bicicleta. Las razones para este crecimiento son variadas, observándose generalmente una combinación de varios factores:

- aumento del precio del combustible de vehículos contaminantes,

- bicicletas públicas,

- creación de infraestructura para ciclistas,

- apuesta de la administración pública correspondiente

- ...

pero mucha gente se olvida de la labor que vienen realizando en estas ciudades los grupos de ConBici. No es casualidad que en todas estas ciudades haya grupos que llevan años reivindicando el uso de la bici, una labor dura y callada que, como suele ocurrir en estos casos, suele pasar desapercibida y, en cualquier caso, sólo se nota tras un largo transcurrir del tiempo.

Lo más importante para el gran salto hacia un uso más masivo de la bicicleta como transporte en las ciudades es el cambio cultural y el paso previo para este cambio cultural es crear una "corriente de opinión positiva" hacia la bici, labor que lleva un espacio de tiempo largo y mucho trabajo. Esa corriente la han ido creando principalmente los grupos de defensa de la bicicleta.

¡Enhorabuena a todos estos grupos!

La venta de bicicletas aumenta en todas partes

Lo dicen en Granada

Lo dicen en Madrid

Lo dicen en Zaragoza

Lo dicen en Badajoz

Y lo dicen hasta en California

En todos lados suben las ventas de bicicletas, y la principal razón esgrimida (aunque no la única), es la de la subida de los precios del combustible.

¿Cuantas veces hemos dicho que la disuasión del tráfico motorizado (y la subida del precio del combustible es una manera más de disuasión para ese tráfico contaminante) es una política imprescindible para la promoción del uso de la bicicleta (aunque no la única)?

Más bicicletas y menos vehículos contaminantes, por el bien de todos

¿Cómo le llaman a la bicicleta?

Se cuenta que cuando la bicicleta llegó a China un ciudadano de este país la definió como “un pequeño caballo al que se conduce por las orejas y al que se le hace correr dándole patadas en el vientre”.

Sin duda, la visión de las primeras bicicletas tuvo que ser verdaderamente llamativa, aunque ahora nos parezca un artilugio de lo más normal. Bueno, más normal en unos lugares que en otros.

En un número de la prestigiosa y extinta revista Sin Prisas se publicó un diccionario de distintos términos ciclistas en varios idiomas. No pretendo sacarla aquí, pues eran varios idiomas y muchos términos de todas las partes de la bicicleta. Pero al menos vamos a ver cómo se dice "bicicleta" en algunos de ellos y lo completo con lo que la gente ha ido aportando:

• Alemán: Fahrrad
• Esperanto: Biciklo
• Francés: Bicyclette, vélo
• Inglés: Bicycle, bike
• Polaco: Rower
• Portugués: igual que el español, Bicicleta
• Ruso: велосипед
• Holandés: Fiets.
• Italiano: Bicicletta
• Finlandés: Polkupyörä
• Noruego: Sykkel 
• Hindi: साइकिल, que se escribiría en caracteres latinos algo así como "Sykel" (¡muy parecido al noruego!), lo que parece totalmente una transposición de "Cycle", como así seguramente será, porque cuando se estaba inventando la bicicleta, India era una colonia inglesa.
• Griego: ποδήλατο. Se pronuncia “Podilato”. Por lo que pude sacarle a algunos griegos “podi” viene de “pie” y “lato” tenía que ver con “metal” (al final el griego y el español tienen muchos términos comunes, al tener muchas influencias históricas comunes), por lo que la bicicleta en griego sería algo así como “pie de metal”. Nombre precioso, por cierto.
• Euskera: Bizikleta ó también Txirringa
• Catalán: Bicicleta, se pronuncia "bisicleta"
• Japonés: jitensha (自転車, "rueda de autorotar"), muy similar a la palabra "jidosha" (自動車 "rueda de automover" ) que significa automóvil.
• Coreano: jajeongo (se puede escribir 自転車 como en japonés pero es más común escribirlo 자전거 en carácteres fonéticos coreanos).
• Chino tradicional: 自行車 ("rueda de autoandar")
• Chino simplificado: 自行车, pronunciado zìxíngche.
• Hebreo: אופניים, se pronuncia "Ofanaim"

He leído por ahí que a la bicicleta en Flamenco (uno de los idiomas de Bélgica) la bautizaron como “Gewielsnelrijvoeftrappendnesb, ekeigestel” que traducida de forma literal según mi amigo Martin Dupont significa: "Artilugio de andar velozmente sobre ruedas, dando a pedales con los pies, cuadro..." Según Martin, la palabra holandesa estandar para bicicleta, "fiets" se usa en la parte neerlandófona de Bélgica.
Existe también la palabra "rijwiel" pero al parecer es un poco anticuada. "Rijwiel" es una palabra construida de la misma forma que la palabra alemana "Fahrrad" (wiel=Rad=rueda; fahren=ir en un
vehículo de ruedas; rijden = ir montado a caballo o en bicicleta o en coche).
Se puede visitar este diccionario holandés, inglés, alemán con términos ciclistas

Apodos que recibe la bici

En España se le ha llamado familiarmente la “Burra”. En algunos lugares de Galicia a las bicicletas baratas de mala calidad o en malas condiciones se les llama "Calderos"

En Chile le llaman “Cleta”, “Cicla” o “Chancha” (cerda, gorrina) y al parecer en algunos sitios también "Catanga" .

En Cuba se le llama familiarmente “Chiva” (al igual que en Uruguay). En la foto adjunta podéis ver al autor de este blog en la ruta realizada en Cuba en 2005, viendo un partido de béisbol, en un descanso de la ruta cicloturista, junto a una chiva de verdad (el animal, no la bicicleta), una chiva especialmente cariñosa que nos hizo compañía mientras nos buscaban alojamiento. Nos echamos unas risas con eso de que a la bici se le llame chiva y que después de estar todo el día pedaleando con la chiva, los compañeros cubanos decían que aún tenía ganas de estar con una chiva :-) . En Cuba a la bici se le llama además “Nave”, cuando tiene una cierta calidad.

Otra aportación de mi políglota amigo Martin Dupont: en textos alemanes sobre bicicletas para evitar la pesada repetición de la palabra "Fahrrad" se emplea a veces como sinónimo un tanto humorístico el termino "Drahtesel" ("burro de alambre"). En suizo-alemán a veces usan la palabra Velo.
En francés existe la palabra "bécane" como sinónimo de argot para cualquier vehículo de dos ruedas (bicis, motocicletas...)  

En Francia llaman también a sus amadas bicicletas "La petite reine" (la pequeña reina), un nombre más que cariñoso.

¿Cuál es el género de la bicicleta?

En español es claramente femenino, pero por ejemplo los franceses no tienen muy claro cual es el género de la bici: "vélo(-cipède)" es masculino y "bicyclette" es femenino.
Fahrrad es neutro. El "burro de alambre" alemán es un burro, por tanto Drahtesel es masculino. Velo (en suizo-alemán) es neutro.
Fiets es masculino. Rijwiel es neutro.
El ruso велосипед es masculino

Entre tanta burra, chiva y chancha, todos nombres de animales, a uno no le extraña que a aquel ciudadano chino la bicicleta le pareciera un caballo conducido por las orejas.

Bicis públicas y vicios dialécticos públicos

Valencia también va a tener Bicicletas Públicas en breve. Lo podéis leer aquí

Todo bien y sana envidia porque en Madrid todavía no las hay.

Sin embargo, en el artículo hay una frase que me fastidia sobremanera:

"... la intención es eliminar el menor número posible de plazas de aparcamiento de coches.

Así, en los lugares donde haya aceras anchas, las bicicletas se podrán habilitar quitando algo de espacio de los peatones. En el resto de las calles, no habrá más remedio que colocar las paradas en la calzada."

Fijaros que cuando hablan de quitar el espacio de los peatones lo dicen como algo habitual, como si las zonas peatonales fueran una especie de zona multiuso para quitarles espacio y entregárselo a otras utilidades diversas. Sin embargo cuando habla de poner algunas paradas en la calzada, lo dice como "no habrá más remedio" "la intención es eliminar el menor número posible de plazas de aparcamiento de coches", es decir, pidiendo perdón anticipadamente, como una tremenda desgracia y contrariedad.

No nos enteramos, aún no nos enteramos:

• Quitar espacio a los que contaminan debe ser lo normal. Como decía mi compañero de Pedalibre Iñaki Díaz de Etura hace poco: Si no estamos dispuestos a beber agua contaminada ¿Por qué estamos dispuestos a respirar aire contaminado?
  
  
• Quitar espacio a un transporte no universal como el automóvil debe ser lo normal, pues no todo el mundo tiene el carné de coche y de hecho algunos de los que lo tienen no poseen un vehículo contaminante, como es mi caso. Sin embargo el uso peatonal de las calles si es un uso universal (todo el mundo lo debería poder hacer), por lo tanto hay que priorizar a la mayoría, no al revés.
  
  
• Quitar ese espacio a los medios contaminantes y dárselo a modos de transporte no contaminantes y saludables, debe ser lo habitual, lo equitativo, lo socialmente justo.
  

¿Hay algún estudio sociológico lo suficientemente serio que analice el miedo político a decir públicamente que los coches son malos para la ciudad y que hay que quitarles espacio? Porque, excepto contadísimas excepciones, incluso quienes lo dicen, lo dicen a escondidas, por la puerta de atrás, con miedo al "qué dirán".

En las encuestas se dice bien a las claras que la inmensa mayoría de la ciudadanía prefiere que se priorice al peatón y a la bicicleta frente al automóvil*, y sin embargo la clase política se sigue equivocando diciendo frases como la que leemos en ese artículo. No lo entiendo ¿Es que no quieren que les vote la mayoría, sólo esa minoría de cochedependientes o "automovilistas anónimos"?

*El 83% de la ciudadanía europea está de acuerdo con que se dé un trato preferente al transporte público frente al coche. Y el 73% de este trato preferente a la bicicleta frente al coche.

Una bicicleta blanca

El grupo de ConBici en Girona, Mou-te en bici (Muévete en bici), pintó una bicicleta de blanco, colocó en la tija del sillín un ramo de flores y la situó en el punto de la carretera donde murió atropellada hace unos meses una chica de 29 años que iba en bicicleta. El lugar es un cruce de un diseño inadecuado que debe ser resuelto de inmediato, igual que tantos otros en las carreteras.

Bonita iniciativa la de Mou-te en bici a la que aplaudo desde aquí como un método de llamar la atención de los problemas que sufrimos los ciclistas en unas vías pensadas en exclusiva para el tráfico motorizado y contaminante.

Los ciclistas, las víctimas olvidadas

Flor es una madre que perdió a su hija Helena en abril de 2005. Helena tenía 20 años y fue víctima de un automovilista que había bebido demasiado. Podéis leer su desgarradora Carta abierta a los jóvenes que Flor escribió en su blog, donde expresa sus sentimientos.

Flor ha escrito una entrada en su blog llamada Los ciclistas, las víctimas olvidadas, que me ha parecido bastante procedente. Narra, entre otras cosas, su visita a Holanda, en el que su hija, que estaba de Erasmus en La Haya, le introduce en el concepto de la bicicleta como medio prioritario de transporte.

Nos muestra su indignación ante las pocas referencias a los ciclistas muertos. Y, en fin, da visiones interesantes de alguien que no usa la bicicleta, pero a quien le gustaría hacerlo y tiene la sinceridad de decir que tiene envidia de quienes usan la bicicleta como un medio de desplazamiento.
Las dos fotos del post de Flor son impagables: una Flor de niña en un triciclo y otra de la bici de su padre con su carrito de bebé unido a la bici para arrastrarlo. Hoy en día, con la normativa en la mano, eso estaría prohibido, pero no está prohibido llevar remolques con quad en coches, por ejemplo.
Flor también ha percibido que se empiezan a ver más ciclistas por las calles de Madrid. Pero esto es sólo el principio, Flor, pronto seremos tantos que ya nadie nos mirará de manera extraña al pasar.

Area de cobertura ciclista

En el ámbito peatonal se llama “Área de cobertura peatonal” a la distancia máxima que un peatón esta dispuesto a caminar hasta la parada de un medio de transporte público colectivo, calculándose así el porcentaje de ciudadanos que tendrían una buena accesibilidad. El estándar para el área de cobertura peatonal, se considera entre 250 y 300 metros.

No existe, que yo sepa, un índice similar para la bicicleta.

Podríamos determinar como Área de cobertura ciclista: la distancia que una persona está dispuesto a pedalear para desplazarse, ya sea con destino inicio-final en bicicleta o hasta un medio de transporte colectivo y luego coger éste para ir a su centro de trabajo, educacional o de ocio, accediendo así puerta a puerta a su destino, alternativo a los vehículos particulares contaminantes.

Siempre he leído lo de los tres kilómetros, pero como ejemplo del alto número de desplazamientos que se realizan en coche y que sería fácilmente sustituible pedaleando. Esto del Área de Cobertura Ciclista sería otra cosa, tendría más relación principalmente con la necesidad de entender las excusas distanciales de los potenciales ciclistas y plantearles una alternativa. Si la población estuviera dispuesta a pedalear un máximo de, por ejemplo, tres kilómetros (15 minutos de pedaleo muy relajado), entonces alguien que tuviera el trabajo a ocho kilómetros, va en coche en la actualidad y tiene muy mal acceso desde casa hasta los medios de transporte público, se le podría mostrar la alternativa de pedalear hasta un intercambiador de transporte (parada de autobús, metro, etc.) que está a 1,5 kilómetros (por encima del Área de Cobertura Peatonal, pero dentro del Área de Cobertura Ciclista) y allí coger el transporte colectivo hasta el trabajo.

Para ello se podría encuestar a personas que van actualmente en coche, preguntarles si tendrían alguna disposición a coger la bicicleta combinándolo con otro medio de transporte para ir al trabajo, instituto, etc. y cual sería la distancia máxima que estarían dispuestos a hacer en bicicleta hasta el intercambiador de transporte. De ahí podríamos intentar deducir el “Área de cobertura ciclista”, que tendría otras muchas utilidades: por ejemplo serviría para decidir donde colocar puestos de bicicletas públicas, también para determinar donde colocar aparcamientos para bicicletas, facilitando así dicha combinación de transportes y, en general, para saber cual es la distancia estándar a la que la gente considera “cómodo” pedalear.

Calle 30

La M-30 dejó de ser una autopista. Según las malas lenguas, pasó a denominarse como vía urbana, para así poder evitar el preceptivo informe de impacto ambiental previo a las obras de ampliación masiva ejecutadas por el Ayuntamiento. De ese modo pasó a llamarse con el increíble nombre de “Calle 30”. Alguien que no vive en Madrid me preguntaba hace poco por e-mail si la Calle 30 era una calle de tráfico calmado que admitía una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Sonreí con una sonrisa triste, la de la absoluta certeza de que ese no llegará a ser el caso.

Entonces, si realmente es una calle ¿por qué se admite que los vehículos motorizados y contaminantes puedan circular a más de 50 km/h.? Y, por ello mismo, no entiendo por qué razón no se puede circular en bicicleta por ella. En la foto adjunta podemos comprobar que está prohibido circular en bicicleta por esta vía. Tampoco se puede andar por ella, cuando según la normativa española las calles deben tener aceras para los peatones. ¿Cómo se entiende una calle sin aceras?

Cuando las tendencias hacia la sostenibilidad son las de quitar espacio a los vehículos contaminantes y dárselo a los no contaminantes, resulta que en este ejemplo es al revés. Se amplió el espacio para los vehículos contaminantes, a veces incluso a costa de parques lineales plantados en muchos casos por los vecinos. Yo mismo planté en mi tierna adolescencia algunos de los árboles que se han cargado para la obra, durante los sucesivos Día del Árbol que se hacían por aquel entonces.

Se habla de que en la parte soterrada (sólo una ínfima parte del total de la “Calle 30”) se va a hacer una vía ciclista en superficie que va a ser una delicia, lo que me parece muy bien. Y, desde luego, en el resto de la Calle 30, la que no va soterrada, seguimos sin poder circular, porque está prohibido y porque los vehículos contaminantes van demasiado rápido como para una cómoda conducción ciclista.

Crece la producción de bicicletas en el mundo

Pese a mi anterior entrada en la que hablaba de que mucha gente tiene bicicleta pero no la usa, sin embargo hemos de admitir que la producción de bicicletas es un buen indicador (a falta de otro mejor) del uso de la bicicleta. Y se nota que algo está cambiando. Hoy me he llevado un alegrón al ver que las ventas de bicicletas sigue imparable en el mundo, incluso muy superior a los coches. ¿No te lo crees? Míralo en esta página del Earth Policy Institute

Ese gráfico que reproduzco aquí ya traducido por mí dice muchas cosas. Algunas de esas cosas están indicadas en el propio texto adjunto al gráfico en la web antes indicada, otras las apunto yo de mi cosecha al analizar los datos

• Se produjeron 130 millones de bicicletas en 2007 en el mundo, el mayor número de bicicletas producidas en un año desde que se inventó la bicicleta.
• Esto significa más del doble que coches producidos en el mismo año (52 millones).
• Coincidiendo con la primera crisis del petróleo y el incremento de la importancia del ejercicio en la población, a principios de los años 70, la bicicleta ha ido incrementando porcentualmente su producción más cada año que el coche.
• Desde 1989 hasta 2001 dejó de crecer la producción de bicicletas, probablemente debido a la época del petroleo barato, del nuevo desarrollismo en muchos países como España, en el que el espacio de las ciudades es totalmente entregado al automóvil.
  
• A principios de los 2000 algo empieza a cambiar. La crisis medioambiental, el cambio climático, etc. De ahí que a partir de 2001 la producción de bicicletas comienza a subir como la espuma. Este último tirón es más pronunciado y, sobre todo y más importante, más continuado.
• Este crecimiento se ha producido pese al importante descenso en el uso de las bicicletas en China. Pero este decrecimiento en el uso, sin embargo no quita que sea en China donde más bicicletas se producen con diferencia y subiendo.
• Mientras en otros países (Japón, USA, Estados Unidos, Alemania, Italia) la producción sólo se mantiene o incluso baja, aunque en esos países esté subiendo el uso de la bicicleta.
• Desde 1970 hasta nuestros días la producción de bicicletas se ha cuadruplicado, mientras que la de coches "sólo" se ha doblado.
  
• Llevo preguntando a varias tiendas de bicis en los últimos meses y todos coinciden que aunque la venta de algunos tipos de bicis están estancadas o decrecen muy débilmente, sin embargo la bicicleta urbana está subiendo exponecialmente.
• Sigue siendo preocupante el aumento, aunque sea menor que el de bicicletas, de producción de coches. Pese a que a principios de este siglo la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) recomendaba a sus estados miembros que debían reducir el número de poseedores de coches como principal método para reducir la contaminación y sus efectos, sin embargo la venta de autos continúa subiendo. Definitivamente el mundo está loco perdido. Pero como decía H.G. Wells: "Cuando veo a un adulto en una bicicleta, no pierdo las esperanzas por el futuro de la raza humana."